一支穿雲箭，千軍萬馬來相見。

新能源車和自動駕駛的風口之上，各路神仙相繼入局，而資本市場則簡單地多，但凡有點風聲蹭上點概念的，就一定是要衝的。

13日下午，市場傳出消息，富士康與吉利控股集團將成立一家合資公司，為第三方汽車企業代工，雙方很快將簽署正式協議。

資金聞風而動，富智康股價直線拉昇，一度大漲近34%，截至收市，漲幅回落至18%。

一人得道，雞犬升天，相關概念股也隨之集體大漲，港股鴻騰精密、雲智匯科技漲超10%；A股工業富聯收漲4%，精測電子、光莆股份等跟漲。

本質上，和吉利的合作還是沒有逃脱勞動密集型的產業範疇，只不過以前是替蘋果組裝手機，以後是幫百度組裝汽車。但真正吸引投資者的是，富士康有一顆進軍造車的蠢蠢欲動的心。

1、造車，這次一定

1月5日，富士康集團宣佈，與拜騰汽車、南京經開區簽署戰略合作框架協定，推進拜騰汽車首款車型M-Byte的量產製造工作，並擬在2022年一季度前實現量產。

這事引起了不少人的疑惑，一方面是因為“花光84億，造不出量產車”的拜騰，另一方面是因為這個蘋果的代工廠。不過可能大部分人都忘了，造車從來都是富士康的夢想。

2005年，富士康收購了具有40多年製造經驗的台灣汽車零件廠商安泰電業。

2013年成為特斯拉的供應商，為其生產車內面板、覆蓋件、連接線束等配件；同年，躋身等品牌的供應商體系，為其供應包括車載信息娛樂設備，電驅動零部件、中央安全控制等。

2015年，國內外掀起了一波跨界造車的浪潮。彼時賈躍亭的那句“讓我們一起為夢想窒息”還能感動很多人，自己人還在中國；家電巨頭戴森大吹自己的續航能力遠超特斯拉，百度也剛成立自動駕駛事業部。

在這波轟轟烈烈的運動中，富士康腦袋一熱終於下場了。2015年3月，富士康聯手騰訊、和諧汽車按照3：3：4出資，成立了和諧富騰，後者孵化的造車新勢力叫做FMC（ Future Mobility Corp。最強的互聯網企業+最大的代工廠+全國最大的豪華車經銷商，這個橫空出世的三叉戟一時之間成為全市場的焦點。

山雨欲來風滿樓，跨界造車的夢被現實搗地稀碎。FMC誕生不久富士康和騰訊先後退出，郭台銘拍屁股走人的時候還撂下了一句：造車成功率很低，勸行業守住本分。

但這話估計是轉頭就忘了。

2017年，富士康和IDG設立一支規模為15億美元的基金，投向自動駕駛和電池在內的汽車科技創業公司，其中就包括寧德時代；

2018年，富士康領投小鵬汽車的B輪融資；

2020年1月，其母公司鴻海科技表示，正與菲亞特·克萊斯勒共同組建合資企業，開發及生產純電動汽車並經營車聯網業務；10月，與裕隆聯手推出MIH純電車平台。

時隔5年，全球市場藉着新能源的東風，又迎來了一場造車浪潮，富士康雖遲但到，這次結局會不會不一樣呢？

2、跟趨勢走，往上游去

如果拋開資本市場的瘋狂不談，我們至少得承認一點：新能源車和自動駕駛就是未來。

而傳統汽車的更新換代意味着一個龐大的市場，2020年我國的汽車保有量為2.81億輛，加上美國為5.68億輛。而去年特斯拉交付量勉強達到50萬，2021年預計能達到100萬輛，即便特斯拉的技術遙遙領先，憑一己之力又能吃下多少？

截止到目前，能夠脱離PPT實現量產的企業數來數去就那麼幾家：特斯拉、威馬、比亞迪、蔚來、小鵬、理想。這麼大的市場空間，和現階段少得可憐的產量，想從中分一杯羹的大佬們自然趨之若鶩。

今日中汽協發佈了去年的產銷數據，預計2021年新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%。隨着技術的更新迭代和使用環境的不斷優化，這個增速只會越來越快。

因此，爭相下場造車的大佬們，看到的是的未來，而在既定的大趨勢下，比拼的則是技術、速度和資本。

富士康的優勢在於，儘管十幾年來沒能成功在造車領域奪得一席之地，但沒吃過豬肉，也見過豬跑，在這方面積累的經驗也是不少的。

“成為電動汽車界的安卓”，是富士康的方向。通過提供開源的“MIH電動車平台”，允許其他車廠應用此平台，選擇轎車、SUV、MPV不同的底盤設計，根據自己的需求定製車身軸距、動力、電池容量等參數，最終交由富士康生產。

本質上，做得還是代工的生意，不同的是，加了點技術。

回溯它的收購、業務發展和投資路徑，與其戰略定位不謀而合，總有一種這公司在下一盤大棋的感覺：

安泰電業、特斯拉——車用電子產品；

奔馳、寶馬——車載電子系統；

北汽、寧德時代、鋰科科技——動力電池及系統；

菲亞特·克萊斯勒——車聯網；

和諧富騰、小鵬——整車。

數十年下來，富士康似乎織出了一張覆蓋汽車上下游的業務網。此外，作為電子產品加工領域的絕對巨頭，富士康在精密模具、鋁材衝壓和玻璃加工等領域都有不少技術儲備。另一邊，在智能互聯等概念的影響下，富士康在電子產品領域的優勢也可能被平移到造車業中。

除了夢想，還有現實的因素夾雜其中。

富士康最為人所知的有兩點：蘋果代工，和跳樓。擁有百萬級別的員工數量，聽起來好像很牛逼，但重壓之下頻頻發生的跳樓事件，又何嘗不是身處產業鏈下游的無奈呢？技術含量低、利潤薄，本就是成長的關鍵瓶頸。

只有往上游去，才能賺好賺的錢。

而近年來，富士康所依賴的蘋果代工帶來的業績成長逐漸面臨壓力。以蘋果財報為佐證，從2019年四季度開始，其iPhone業務就開始出現下降，當季實現營收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。進入2020年後，疫情又加速了蘋果傳統業務的低迷。

從這個角度看，蘋果加入造車大軍，其中不乏有尋找第二成長曲線的想法。至於富士康，外有對整個消費電子市場的擔憂，內有立訊精密、歌爾、比亞迪電子切入蘋果產業鏈的競爭壓力，多元化經營無疑是最終出路。

鴻海董事長劉揚偉給富士康定下的目標是，全球電動車市場2025-2030年將達到每年3600萬輛的規模，而富士康將在2025-2027年間拿下10%的市場份額。

跟趨勢走，往上游去，藉助新造車浪潮擺脱代工廠標籤，定下的能不能成另説，夢想總歸還是要有的。

否則，那和鹹魚有什麼區別？